(서울=미래일보) 장건섭 기자 = 용혜인 기본소득당 의원은 30일, "유류세 감면이 기름값에 절반도 반영되지 않고 있다"며 유류세 인하만으로 일관하는 정부의 기름값 대책에 의문을 표시했다.용 의원의 분석에 따르면, 지난 11월부터 6월까지 휘발유 유류세 인하액 182원은 69원, 경유 인하액 129원은 53원만 소비자가에 반영된 것으로 나타났다. 한편 정유사는 유류세 인하 후 마진이 대폭 늘어나 사상 최대 영업실적을 기록하고 있어, 수혜가 에너지기업에게 집중된 것으로 보인다.
정부는 기름값 급등에 대한 대응 차원으로 지난해 11월 12일부터 유류세를 20% 인하했다. 우크라이나 전쟁으로 유가가 계속해서 치솟자 올해 5월 1일부터는 추가로 10%를 더해 총 30%를 감면하고 있다(20%감면시 휘발유 164원, 경유 116원 인하, 30% 감면 시 휘발유 247원, 경유 174원 인하).그러나 기름값은 연일 최고점을 경신하고 있다. 이에 법정 최대폭인 37%까지 유류세를 인하하는 조치까지 꺼내들고, 법률 개정을 통해 추가 인하까지 시사하고 있는 상황이다.
국제유가 변수를 빼고 주유소 기준 기름값 변동 추이를 살펴보면, 유류세 인하 후 6월 16일까지 휘발유 가격은 직전 동기간 가격에 비해 리터당 평균 69.1원 하락한 것으로 나타났다. 이는 평균 세금인하액 182.0원의 38.0%에 불과하다. 경유의 경우는 52.9원 하락해 세금인하액 128.6원의 41.1%에 그쳤다(유류세 20%인하기와 30%인하기의 기간을 반영하여 각각 가중평균함).유류세 20%인하기에는 감면된 휘발유 세금 164원 중 52.3원(반영률 31.9%), 경유 세금 116원 중 48.8원(반영률 42.1%)였다.
유류세 30% 인하기에는 휘발유 감면 반영폭이 다소 늘어나 세금 인하액 247원 중 129.7원(반영률 52.5%)이 가격하락에 반영된 것으로 확인되나, 경유는 인하액 174원 중 67.7원(반영률 38.9%)하락에 그쳐 경유가의 상대적 폭등 국면에 일조했다.
용 의원은 "시장이 유가를 자율적으로 결정하는 시장 구조에서 유류세 인하로 정유사가 이전보다 더 높은 마진을 반영해 대응해도 석유수요는 호응해 줄지 않는 시장상황을 원인으로 본다"며 "이론적으로 유가의 가격탄력성 특성상 유류세 감면 시 소비자잉여 혜택의 비율이 상대적으로 커야 하지만, 현실에서는 과점적 지위로 가격결정력을 가지는 정유사가 공급자잉여 몫을 더 가져가게 되는 것"이라고 지적했다.
용 의원은 이어 "한국석유공사와 산업통상자원부가 전국의 주유소 전체 평균판매가격을 일별로 제시하는 오피넷 자료에서도 이런 양상이 드러난다"며 "휘발유의 경우 유류세 인하조치 후 6월 2주까지 리터당 정유사의 명목상의 마진(정유사 세전공급가-싱가포르 현물가)은 이전 동기간에 비해 평균 22.1원 늘었고, 경유는 20.4원이 늘어난 것으로 확인된다"고 말했다.
그러면서 "대체로 정유사의 주유소 공급가는 싱가포르 현물가에 연동되어 움직이는데, 유류세 인하 이전에 비해 싱가포르 현물가 수준에 비교하여 높은 공급가가 형성되고 있다는 뜻"이라고 덧붙였다.
한편 정유사의 실제 생산원가는 싱가포르 현물가가 아니라 원유가격에 의해 좌우된다. 석유제품을 수입해 판매하는 것이 아니라 원유를 수입해 정제하여 공급하기 때문이다.
따라서 정제 및 수송비용(수송비용을 판단할 수 있는 Worldscale 지수 기준으로, 원유수입의 70% 이상을 차지하는 중동 및 아시아산 원유의 유조선 운임지수(crude oil spot tanker freight rates)는 지난해부터 거의 변동이 없었다(OPEC 2022. 6. 월간석유시장보고서 https://momr.opec.org/pdf-download/)에서 큰 폭의 변동이 발생하지 않았다고 전제할 때, 정유사의 실제 마진은 원유가격과 세전공급가의 차이에 비례한다고 볼 수 있다.
유류세 인하조치 후 6월 2주까지 리터당 두바이유 가격과 휘발유 세전공급가의 차이는 270.7원으로 직전 동기간에 비해 93.5원 상승했다. 경유의 상승폭은 월등히 높아 164.0원에 달한다.
이는 정유사들이 원유가격의 상승 수준에 비해 더 높은 마진을 책정한 공급가로 주유소에 기름을 공급했으며, 유류세 인하의 상당부분을 높은 마진으로 회수함으로써 시중가격 인하 효과를 크게 제약시켰음을 시사한다.
실제로 정유사 마진은 유류세 인하 후 크게 늘었다. 정유사들의 수익과 직결되는 정제마진 추이를 대략적으로 보여주는 싱가포르 복합정제마진(Singapore gross refining margin)은 2021년 11월부터 급등하기 시작해 2022년 5월에는 배럴당 27달러에 육박한다. 11월 평균정제마진의 6배에 달하는 수준이다.
결과적으로 정유 4사(GS칼텍스, SK이노베이션, 에쓰오일, 현대오일뱅크)는 지난 4분기 2조원, 올해 1분기는 역대 최고인 4.2조원의 영업이익을 기록했다. 2016년부터 올해 1분기까지 손실을 포함한 영업이익은 29.6조원에 달한다. 정제마진이 계속 높은 수준을 유지하고 있어 2분기 역시 1분기에 버금가는 실적을 기록할 전망이다.
용 의원은 "누구를 위한 유류세 감면인가"라며, 유류세 인하의 수혜를 정유사가 집중적으로 가져가고 있는 현실을 우려했다. 주무부처인 산자부 석유정책과나 기재부 환경에너지세제과 모두 유류세 인하의 정책효과에 대한 체계적 분석 보고서를 내놓지 못하고 있는 실정이다.
용 의원은 "정책효과가 불명확한데, 무슨 자신감으로 유류세 인하만을 내세우는지 이해하기 어렵다"는 반응이다. 용 의원의 분석을 기준으로 할 때 휘발유 유류세 573원을 전액 감면할 경우 실제 소비자가 하락은 218원에 그칠 전망이다.
IMF는 최근 보고서를 통해 에너지 가격 상승을 용인(pass through)하고 유류세 인하는 최후의 수단으로 고려하라고 권고했다. 환경오염과 기후위기 심화라는 외부효과 부담을 면제시키고, 시장왜곡을 야기해 효율적 자원이용을 저해할 수 있기 때문이다. 차라리 유류세 세수를 통해 국민들에게 지원을 하는 편이 더 낫다고 본다.
국제적으로도 현 대한민국 유류세는 높은 편은 아니다. 오피넷에 따르면 6월 2주 휘발유 기준 한국의 유류세 비중은 37.15%, 경유 기준 29.92%로 OECD 22개국 중 20위에 그친다. 세금인하에 따른 소비자잉여 증가 혜택이 고소득층에게 집중된다는 지적도 있다. 저소득층의 자동차 보유율이 낮고 고소득층의 에너지 소비량이 많기 때문이다.
용 의원은 유류세의 추가 인하보다는 정유사의 일시적 초과이익에 과세하는 횡재세(windfall tax)를 거두고 유류세 세수에 더해 국민들에게 배당해 물가상승 부담을 완화하는 편이 낫다는 입장이다. 취약계층 에너지 바우쳐 지원과 운수노동자들의 안전운임제 확대와 유가보조금을 합리화하는 데 유류세를 활용할 수 있다고 본다.
용 의원은 여야 모두 정책효과에 대한 평가 없이 유류세 인하를 주장하는 상황에 우려를 표시하면서, "적어도 유류세 인하를 하려고 한다면 정유사 이익을 제한하고 유류세 인하액이 가격에 충분히 반영될 수 있도록 대응책을 제시해야 한다"고 주장했다.
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